Последние новости Украины и мира

alt
Программы Красная карточка "Укрзализныця" тормозит рост экономики, – "Красная карточка" №781
#Політика #Корупція #Гроші #Укрзалізниця
"Укрзализныця" тормозит рост экономики, – "Красная карточка" №781
22.10.2018 , 18:09
Андрей Томский
368
15

Украинские рельсы безнадежно отстают от европейских по всем параметрам – начиная от сервиса для клиентов и заканчивая такими понятиями как прибыльность и рентабельность

Еще когда поляк Войцех Бальчун пытался изображать из себя невесть какого крутого специалиста по железнодорожному бизнесу, уже тогда было понятно – украинские рельсы безнадежно отстают от европейских по всем параметрам – начиная от сервиса для клиентов и заканчивая такими понятиями как прибыльность и рентабельность. На самом деле, железнодорожный госмонополист "Укрзализныця" в последние год-два из локомотива национальной экономики превратился в ее тормоз. 

Крупные предприятия и компании не могут ни получить сырье в нужных объемах, ни отгрузить вовремя готовую продукцию – из-за недостатка вагонов и локомотивов у "УЗ".  

Попытается разобраться, почем у нас так происходит Андрей Томский – автор и ведущий программы "Красная карточка", очередной выпуск которой вышел в эфире телеканала NewsNetwork в понедельник, 22 октября.

Безусловно, нельзя всю ответственность за провальное состояние "Укрзализныци" возлагать на нынешнего руководителя Евгения Кравцова и его команду – к нынешней катастрофической ситуации госкомпанию вели, по крайней мере, целое десятилетие. И все предыдущие топ-менеджеры "УЗ" как могли, приближали коллапс.  

К тому же часть вопросов хозяйственной деятельности "Укрзализныци" находится в компетенции Кабинета министров Украины. Тем не менее, это не значит, что сейчас от Кравцова и его подчиненных ничего не зависит. Просто кроме питания в ночных пассажирских поездах и нового логотипа "УЗ", им следует обратить внимание на гораздо более важные вещи.

О них шла речь на конференции, которая прошла недавно в Одессе и была организована Украинской ассоциацией известняковой промышленности. Как следует из выступлений участников на сессии, посвященной вопросам логистики, они сталкиваются с теми же проблемами, что и металлурги, энергетики и аграрии. По подсчетам ассоциации "Украинский транспортно-логистический центр", не менее 50% грузов, отправляемых ж/д транспортом, приходят к получателю с нарушением сроков доставки. 

Поскольку нормативная скорость вагонов сегодня – 200 км/сутки, маршрутных отправок – 300 км/сутки, а реальный средний показатель движения – 93 км/сутки. При этом по собственному вагонному парку "УЗ" штрафы за невыполнение планов не предусмотрены.

Оно и неудивительно: госмонополист не стремится быть клиентоориентированным, действуя по принципу "а куда вы денетесь с подводной лодки?". Во взаимоотношениях "УЗ – клиент" фактически все риски переводятся на сторону последнего. Потому что в условиях отсутствия конкуренции получается так, что вы, как клиент, за все должны отвечать сами. Даже при том, что разворовывают на станциях "УЗ" вагоны – отвечает владелец. За то, что воруют грузы, тоже должен отвечать владелец. Это не срабатывает и не сработает в дальнейшем, надо создавать правила игры и баланс ответственности. Все должны за что-то отвечать в правовых рамках.

По словам главы "Украинского транспортно-логистического центра", хищения деталей вагона сейчас приобрели характер эпидемии. По его данным, ежесуточно в масштабах Украины разворовываются три полноценных состава. Если сложить все, что наворовывается за один день, сколько вагонов оказываются с недостающими деталями – это три состава, три состава – это 10,5 тыс. тонн.  При этом один вагон будет находиться в ремонтах минимум 20 суток. Потому что нужно все сертификаты, все новые детали привезти, все новые испытания сделать. Посчитайте и ответьте, будет дефицит, если решить проблему хищения деталей вагонов? Возможно, нет. 

Но покупка грузоотправителем собственных вагонов не решает проблему организации перевозок. Опять приходится иметь дело с монополистом – все той же "Укрзализныцей". Поскольку локомотивная тяга на магистралях есть только у нее – частные компании не имеют такой возможности в соответствии с действующим законом "О железнодорожном транспорте". Остается у госкомпании и монополия при организации движения – диспетчеризация. "Если у вас есть свой вагон, вам все равно надо ехать путями "УЗ", вам все равно надо узнавать все эти организационно-договорные отношения даже из-за одного вагона. И у украинской железной дороги просто нет конкурентов. Соответственно нет и стимула развиваться дальше.

Будете смеяться снова, но в Украине нет ни одного нормативного документа, который бы позволял частнику по-партнерски зайти на железную дорогу, вкладывать деньги в инфраструктуру и т.д. Если вам говорят, что давайте вкладывайте – все это потом (что касается мест общего пользования) должно передаваться на баланс железной дороги, это уже не ваше. Это одна из проблем, по которым инвестиции не заходят в отрасль: потому что нет защиты этих инвестиций. Все, что вы сделаете, вы должны отдать. 

Очевидно, что при такой модели отношений с клиентами, отправителями и получателями грузов не может быть и речи о настоящих реформах в работе одной из ключевых госкомпаний страны. Поэтому в своей деятельности она продолжает руководствоваться советскими подходами к оценке эффективности. Ведь критерии оценки эффективности железной дороги в Украине – тонно-километровая работа. Тогда как в большинстве других стран работа железной дороги оценивается с точки зрения экономической целесообразности, экономических показателей, операционной деятельности, улучшения обслуживания клиентов. 

Это странно, но нынешний менеджмент "УЗ" по-прежнему ориентирован только на одно: доначислять клиенту дополнительные платежи и сборы. При этом незначительные дополнительные сборы, например за перегруз, преобладают над увеличением оборота вагонов, получением основного дохода от перевозки. Хотя с другой стороны, у клиента нет никаких вариантов системы возмещения убытков, полученных от "УЗ" – в частности, из-за невыполнения планов, нарушения сроков доставки. Единственное, что придумали на предприятии для того, чтобы не казаться уж совсем профнепригодными менеджерами – это ныть о том, что надо постоянно повышать тарифы. Действительно, повышение тарифов – самый простой и универсальный ответ. 

Он позволяет "спрятать" острые вопросы относительно операционной неэффективности железнодорожного госмонополиста: угрожающая степень износа вагонного и особенно локомотивного парка, рост простоев и оборота грузовых вагонов. Зато в Кабмине, где не будут вникать в подробности, можно отчитаться об увеличении доходов (а значит, и отчислений в бюджет) – и быть на хорошем счету. 

Одной из проблем госкомпании является чрезмерная раздутость ее штата. Речь идет прежде всего о центральном офисе и региональных управлениях. Если взять количество работников на 1 км ж/д пути, то в Украине их 15, в России – 12, в США – 0,9. А это, между прочим, тоже один из показателей операционной эффективности работы железной дороги. И это только один из многочисленных примеров, объясняющих постоянную потребность в повышении тарифов. Но украинский бизнес, в отличие от "УЗ" работающий в условиях рыночной конкуренции, не может все время перекладывать возрастающие логистические расходы на своих клиентов. Поэтому вынужден сокращать объемы производства и грузоперевозок. 

Соответственно снижаются и доходы "УЗ". Пытаясь компенсировать снижение денежного потока, руководство госмонополиста снова повышает тарифы – в итоге, опять получая падение перевозок, и далее по кругу. Надо что-то решать господа.

Вы смотрели программу "Красная карточка". До свидания.

 

News Network TV собрал коллекцию подкастов «Красной карточки» в iTunes

Слушайте их регулярно, получайте порцию полезной информации, думайте, анализируйте!

Как оставить отзыв на подкаст NewsNetwork в iTunes.

останні новини